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La Introducción de los Primeros Acorazados (1859-1860)
Por Adolfo Ceño
Preliminares
La evolución del buque de guerra tuvo a lo largo de la Historia, desde la Edad Media hasta mediados del XIX, pocos hitos o puntos de inflexión que hicieran cambiar el secular rumbo de hacer la guerra naval y por consiguiente de construir buques de guerra.
Fue un proceso lento y continuo, en el que las mejoras derivadas del incipiente conocimiento científico, especialmente en el siglo XVIII, posibilitaron una progresiva evolución de los navíos. Este largo y lento proceso, en el fondo un poco darwiniano, seleccionaba empíricamente las mejoras que permanecían y desechaba lo que se demostraba ineficaz en la práctica, lo que llevó paulatina y lentamente a mejorar la construcción naval.
Ésta, basada en prácticas más artesanales que científicas, hizo que las mejoras se concretaran, fundamentalmente, en un progresivo aumento en el tamaño y poderío de los navíos.
Estos buques que se construyeron hasta mediados del siglo XIX compartían la esencia de los primitivos galeones y embarcaciones de siglos anteriores, permaneciendo inamovible el sistema propulsor, la vela (si exceptuamos a las galeras, resultado de una adaptación específica mediterránea); así como el material de construcción, que era inevitablemente la madera. Eran, efectivamente, más grandes y poderosos; pero habían evolucionado poco en el devenir de los siglos…
 
HMS Mary Rose 1509 (izquierda) - HMS Victory 1765 (derecha)
Colin White, el que fue director del Royal Naval Museum en Portsmouth, lo describe comparando dos navíos ingleses, el HMS Mary Rose 1509 y el HMS Victory 1765, bien distanciados en el tiempo, …¡más de 250 años!:
“and so there was a, in a sense, a period of of stability between the Mary Rose and the Victory. There were changes of course, but they were mostly small and detailed”
(hubo un periodo de estabilidad entre el Mary Rose y el Victory. Se dieron, por supuesto, cambios pero pocos y fundamentalmente pequeños)
Y termina añadiendo:
“The Victory represents, if you like, the final peak of battleship design that started with Mary Rose”
(El Victory representa, si quieren, la cumbre en el diseño del buque de línea que empezó con el Mary Rose)
El Dr. Andrew Lambert, historiador naval del King´s College en Londres, uno de los grandes especialistas en el tema, lo deja bien claro en su “Politics, Technology and Policy-Making, 1859-1865”:
“For 200 years naval power had been measured in wooden sailing battleships, with each generation but little better than the last, and forty-year-oldships, like Victory at Trafalgar, remaining perfectly combat-worthy.”
(Durante 200 años el poder naval se medía por los navíos de línea de madera, cada uno de los cuales era solo un poco mejor que el anterior, donde un viejo barco de cuarenta años como el Victory pudo permanecer en perfecto estado de combate en Trafalgar)
Efectivamente, habían pasado los tiempos en que un barco como el HMS Victory 1765, pudo participar en la batalla de Trafalgar en 1805, cuarenta años después de haber sido construido, estando totalmente operativo y para nada obsoleto en esas fechas.
Espero, que no se entienda con esto que el inmovilismo fuese total y no se produjera cambio alguno.
Eran mejores y más poderosos que sus antecesores, en todos los aspectos.
Había un mundo de diferencia entre uno y otro, pero esencialmente compartían el código genético, donde el segundo era la evolución natural del primero, algo constatable a primera vista.
De repente empiezan a cambiar las cosas…
Esta lenta progresión/evolución secular tuvo, de repente, un brusco acelerón debido a la aparición de un tipo de buque conceptualmente nuevo: el acorazado.
Entendiendo por acorazado al buque de guerra blindado con capacidad de navegar, mal que bien, en alta mar así como combatir en primera línea de batalla.
Dejando, con esto, fuera las baterías acorazadas francesas que participaron en la guerra de Crimea, las dedicadas a defensas portuarias y estuarios que construyeron los americanos, monitores fluviales (véase el USS Monitor1862), pequeños guardacostas acorazados, así como cualquier artefacto flotante con capacidad de disparar y encajar disparos; reconociendo, como veremos más adelante, la importancia que tuvieron las precursoras baterías flotantes en la concepción y posterior evolución de lo que hoy conocemos como acorazado.
El USS Monitor1862, acorazado costero fluvial y origen de una línea evolutiva que revolucionaría a finales de la década el diseño de los acorazados.
Aparece en la imagen rodeado de navíos “convencionales” de la época.
No era, sin embargo, un acorazado propiamente dicho.
Trata este artículo de la aparición del acorazado, novedoso y revolucionario buque en la Historia; y su repercusión, no solo en el ámbito del diseño, sino en todos los aspectos en que se hizo sentir.
Si calificábamos como brusco el acelerón sufrido en la evolución del buque de guerra a raíz de acorazarlo, seguramente nos hemos quedado cortos; más bien fue un cambio radical y total.
A partir de ese momento se produjeron más cambios en la construcción naval, especialmente en el decenio 1860-1870, que en los trescientos años que los precedieron.
Cualquier navío alineado en la guerra de Crimea de 1853/56 se parecía más a un galeón de mediados del siglo XVI que a un acorazado de 1870.
Conviene recordar que estamos tratando con las grandes unidades de las marinas de guerra, los hasta entonces denominados navíos de línea, y no de unidades menores o secundarias, más proclives a la experimentación o especialización.
Y como vale más una imagen que mil palabras…
Aquí tenemos al HMS Agamemnon 1852 en una de sus intervenciones en la guerra de Crimea 1853/56, estampa (a excepción de la introducción del vapor) extrapolable a Trafalgar, o a cualquier acción naval del siglo XVIII e incluso del XVII.
El navío de línea británico HMS Agamemnon bombardeando Sebastopol el 17 de octubre 1854.
En la siguiente aparece el HMS Devastation 1871 en la que se aprecia la espectacular evolución sufrida por los buques de guerra en el decenio 1860/70.
Fue el primer acorazado en suprimir el aparejo, así como en otras innovaciones y adelantos tecnológicos que veremos más adelante.
El acorazado británico HMS Devastation1871 en una foto tomada a finales de siglo.
La herencia del USS Monitor1862 se hace evidente
Casi podríamos decir que compartía con su abuelo, el HMS Agamemnon 1852, la facultad de flotar y poder disparar, aparentando no solo estar distanciados en el tiempo, sino más bien ser objetos totalmente diferentes.
Contemplando ambas imágenes cuesta trabajo creer que cronológicamente estén separadas menos de dos décadas, teniendo en cuenta que ambos buques fueron, en su momento, punteros y la máxima expresión de la construcción naval.
La introducción del vapor y la aplicación del hierro/acero en la construcción naval, sin olvidar los constantes progresos que desarrolló la artillería naval, fue lo que propició todo esto.
… y aparece la Gloire 1859
Con la introducción del acorazado me refiero, por supuesto, a la aparición de la fragata acorazada Gloire 1859 de la marina francesa en 1859.
Punto de inflexión que originó un giro radical en los diseños posteriores, que marcaría un antes y un después en los buques de guerra.
Su importancia trascendió incluso de lo tecnológico, yendo más allá de lo puramente técnico, ya que el hecho modificó las estrategias, planes de construcción e incluso políticas de las grandes potencias navales de la época.
Fue un cambio en esencia en el diseño, totalmente innovador, que aplicando los avances derivados de la introducción del acero (en un principio el hierro) y el vapor en la construcción naval, convirtió en obsoleto, de la noche a la mañana, todo lo anterior.
La fragata acorazada Gloire 1859, primer acorazado de la Historia
La relativa y casi nula fiabilidad de las máquinas a vapor y la escasa autonomía que tenían por entonces, aconsejaba mantener el aparejo a vela de las unidades oceánicas, e incluso se siguió construyendo con madera (limitando el hierro para la protección) en algunas marinas de guerra como la francesa por algún tiempo, pero el futuro apuntaba ya, de manera clara, el camino a seguir. Había llegado la era del vapor y del acero.
¿Qué fue lo que pasó?… ¿qué motivó ese cambio?
¿Por qué se adelantaron los franceses a los británicos, cuando estos últimos tenían una superioridad industrial y tecnológica abrumadora?
Empecemos por el principio… esta “revolución” comienza con un adelanto técnico en la artillería desarrollada por un general francés, Henri-Joseph Paixhans. Este veterano de las guerras napoleónicas consigue disparar granadas explosivas de trayectoria tensa en 1819 con cañones, los llamados "canon-obusiers", lo que supone un gran adelanto por su poder incendiario.
Si en el campo de batalla terrestre se mostraron eficaces, el potencial destructor de esta nueva artillería se haría, años más tarde, especialmente patente en el plano naval, donde los navíos de madera, fácilmente incendiables, eran especialmente vulnerables.
Ya en 1834, Paixhans sugirió la necesidad de blindar los navíos con un cinturón acorazado a lo largo de la línea de flotación a expensas, por razón de peso, de eliminar uno e incluso dos de sus puentes artillados. Ideas que se pusieron en práctica veinte años después y que llevarían aparejado incluso un cambio de nomenclatura en la literatura técnica naval (pasando a denominarse fragatas acorazadas los buques surgidos de blindar navíos, por el hecho de tener solo un puente artillado, y no por ser unidades de segundo orden).
La adopción de la granada explosiva en la marina de guerra imperial rusa, causó tales estragos a los turcos en 1853, en la que se llamó “la carnicería” de Sinope 1853, que no quedó más remedio que replantearse si ante esta nueva artillería el buque convencional de madera, el navío de línea clásico, seguiría existiendo o siendo operativo por mucho tiempo.
La incapacidad de la escuadra turca para defenderse demostró que la vieja y convencional artillería de ánima lisa y proyectiles esféricos perforantes había pasado a la historia.
En la respuesta anglo-francesa a los rusos por sus intentos de acceder al Mediterráneo, que fue la guerra de Crimea 1853/56, se pudo volver a constatar, por los grandes daños sufridos por la flota combinada, que el buque convencional era muy vulnerable a este nuevo tipo de artillería y que el resultado en Sinope 1853 no se debía solo a la incompetencia y falta de medios de los otomanos. En este primer embate, franceses y británicos no pudieron silenciar las baterías de los fuertes de Sebastopol y se tuvieron que retirar muy tocados.
Se llegó a la conclusión de la necesidad de blindar los costados de los barcos con una coraza que los protegiera de esta nueva amenaza que suponían las granadas explosivas.
Este veterano artillero murió en 1854 sin imaginar la revolución que esto iba a originar en el diseño de los buques de guerra.
La nueva artillería naval supuso el principio del fin de los hasta entonces imponentes navíos de línea de tres puentes, incuestionados soberanos de los mares.
A pesar de las inercias y el inmovilismo de muchos estamentos de las instituciones que tenían que tomar las decisiones, las reglas del juego habían cambiado, y había que empezar de nuevo. Fue una época de confusión donde lo que sobraban eran opiniones y posibilidades, ya que todo era discutible y no había experiencias que demostrasen una cosa u otra, excepto que la aparición de esta nueva modalidad artillera demostró la vulnerabilidad de los clásicos buques de guerra.
Y ...voilà, aparecen los franceses con las primeras baterías acorazadas flotantes, unas plataformas artilleras que se llevaban remolcadas al combate, capaces de disparar y lo que era más importante, de encajar impactos.
El proyecto, sobre planos del ing. Guieysse, y con el apoyo personal de Napoleón III, daría lugar a las baterías flotantes de la clase Dévastation 1855.
Baterías flotantes acorazadas Lave y Dévastation en 1855
Éstas, junto a las terceras de ellas, la Tonnante 1855, construidas en madera y acorazadas fueron situadas en primera línea de fuego y, apoyadas por el resto de la flota, dieron un resultado magnífico destruyendo los fuertes de Kinburn en el mar Negro. Quedó demostrada la validez de estas baterías acorazadas por su capacidad de hacer fuego y soportar el del enemigo, constatándose, al mismo tiempo, su falta de capacidad de navegar, sus casi nulas cualidades marineras.
Se había desarrollado un “artefacto” flotante (llamarle navío, en ese estadio sería excesivo) capaz de encajar y largar proyectiles explosivos.
La adaptación de dicho artefacto, al dotarlo de navegabilidad, velocidad y autonomía, abriría una página nueva en lo que iba a ser el diseño de los buques de guerra. Los acorazados.
Esta página la abrió el insigne ingeniero naval francés Henri Dupuy de Lôme, si bien formado en la École Polytechnique de Paris viajó a Inglaterra en 1842 donde estudió la construcción en hierro (no en acero como erróneamente se cita a veces) y la adaptación del vapor a la navegación.
Henri Dupuy de Lôme.
De vuelta en 1843, intentó sin éxito proyectar para la Marina francesa un navío con casco de hierro, marcando ya unas directrices que se sustanciarían quince años después en la Gloire 1859...
Se tuvo que conformar proyectando en 1848 el primer buque de línea rápido a vapor y de hélice, específicamente diseñado para uso militar, el Napoléon 1850.
El novedoso Napoleon 1850.
Primer buque de línea a vapor y de hélice específicamente militar.
No deja de ser curioso que el autor de "Mémoire sur la Construction des Bâtiments en Fer" (Paris) en 1844 no pudiera plasmar todas sus teorías en su innovadora fragata acorazada Gloire 1859, y ni siquiera en su también innovador buque de línea de hélice Napoleon 1850.
La capacidad industrial francesa, especialmente en el campo metalúrgico era muy limitada y la madera seguía siendo considerada por muchos como el material idóneo para la construcción de navíos.
Se construyó, pues, convencionalmente en madera, satisfaciendo, de paso, a los almirantes franceses y demás estamentos conservadores de la Marine, en general críticos con la adopción del hierro como material de construcción.
Los “vieux moustaches”, apegados a las viejas tradiciones, no eran muy proclives a cambios tan radicales…y tan incómodos.
Hay, sin embargo, autores (fundamentalmente británicos) que siguen cuestionando la capacidad francesa en esos años de construir barcos de ese tamaño en hierro.
Habría que recordarles que la fragata acorazada Couronne 1861 botada cuatro meses después del primer acorazado británico construido en hierro (el HMS Warrior1860 que analizaremos a continuación) fue, sin embargo, proyectada y puesta en grada antes que éste en 1859, o la puesta de quilla en 1862 de la también fragata acorazada Numancia 1863 para la Armada Española.
La tecnología la tenían, pero muy limitada en su capacidad de desarrollarla.
Solo el astillero francés Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée de La Seyne, constructor de la Gloire 1859, la Couronne 1861 y de la Numancia 1863 poseía los medios para la construcción de estos novedosos buques, en parte, por qué no decirlo, gracias a las enseñanzas aprendidas por Dupuy de Lôme en Inglaterra.
Sigamos con la Gloire 1859 y veamos sus características principales:
Fragata acorazada Gloire 1859
Desplazamiento 5630 toneladas.
Eslora: 77,8 m
Manga: 17 m
Calado: 8,4 m
Aparejo: velas cuadradas (1100 m²)
Blindaje: blindado con hierro
120 mm en la zona central del casco
75 mm en los extremos
Armamento
1860: 36 cañones rayados de avancarga de 160 mm
1866: 8 cañones rayados de retrocarga de 240 mm, 6 cañones rayados de retrocarga de 190 mm
Propulsión: Una máquina a vapor horizontal de simple efecto, 8 calderas ovales, 1 hélice de 6 palas.
Potencia: 2.500 CV (1,9MW)
Velocidad: 13 nudos
Tripulación: 570 tripulantes
Capacidad: 665 toneladas de carbón
Los cambios que se produjeron en el diseño de los buques de guerra, con la aparición de la fragata acorazada Gloire 1859, fueron de tal magnitud que todo el mundo andaba desconcertado y sin saber a qué atenerse.
De la noche a la mañana el Imperio Británico, a pesar de su puesto hegemónico entre las marinas de guerra, se encontró con un navío que superaba a cualquier unidad de la Royal Navy.
Y que no se entienda con esto, que a raíz de la botadura de esta fragata perdiera el Imperio Británico su hegemonía en el mar, ésta se siguió basando en su abrumadora superioridad de navíos convencionales hasta bien entrada la década de los sesenta.
Pero la réplica británica no se haría esperar…
Responden los británicos, el HMS Warrior 1860
La respuesta, contundente, no tardaría en llegar con el HMS Warrior 1860 justo un año después en 1860, primer acorazado británico del que nos ocuparemos enseguida. Pero antes un poco de historia:
El último navío de línea británico, el HMS Victoria 1859, (prácticamente idéntico al HMS Agamemnon1852) cuando se bota en 1859 es el buque más poderoso del mundo.
Desde todos los puntos de vista.
Sin embargo, nació obsoleto ya que los cambios que se estaban produciendo le auguraban una corta vida como “battleship”, como navío capaz de entrar en combate en primera línea.
Y ello debido a la botadura, unos meses después, de la Gloire 1859.
Hasta tal punto esto es así que cuando es comisionado para ser el buque insignia (flagship) de la Royal Navy en el Mediterráneo a finales de 1864 es muy cuestionada la decisión por la prensa británica, llegando a comentarse que en caso de conflicto tendría dos posibilidades de actuación: refugiarse inmediatamente en puerto o irse a pique.... apocalíptica visión, sin duda, simplista y poco rigurosa de la época, como se pudo comprobar en varios episodios posteriores.
Recordemos la actuación del último navío de línea austriaco, el SMS Kaiser 1858 en la batalla de Lissa 1866 donde tuvo un papel más que digno combatiendo contra acorazados italianos, nuestra fragata de hélice Villa de Madrid 1860 en el bombardeo del Callao 1866 o los combates de fragatas americanas en la guerra de Secesión con monitores fluviales acorazados.
Eran, efectivamente, inferiores en su capacidad de encajar pero no por ello totalmente inoperativos. Además en aquellos momentos, el grueso de las flotas seguía estando compuesto por los, hasta entonces, tradicionales navíos de línea, siendo los novedosos acorazados la excepción.
El navío de línea austriaco SMS Kaiser 1858 tras la batalla de Lissa 1866
La razón de la decisión de comisionar al HMS Victoria 1859 se debió no solo a cuestiones de representación, de salud y habitabilidad; no hay que olvidar que en esas fecha los navíos acorazados alistados eran pocos, casi experimentales y se mantenían en el canal de la Mancha.
El HMS Victoria1859, último navío de tres puentes de la Royal Navy
Las cuestiones de salud se referían a la falta de ventilación y humedades fundamentalmente, y por qué no decirlo, a la poca propensión de los almirantes a sufrir las incomodidades de estos nuevos buques, que carecían, además, de la majestuosidad y capacidad de representación de los ya obsoletos navíos de línea Pero el destino de estos navíos estaba sellado.
Un gemelo de éste, el HMS Howe 1860, botado solo un año después en 1860, no llegó a completarse y se le destinó como buque escuela para los midshipmen (guardiamarinas) de la Royal Navy.
El HMS Victoria 1859 fue, en cualquier caso, relevado en 1867 por el HMS Caledonia 1862 como buque insignia de la flota en el Mediterráneo. Por supuesto un acorazado.
El HMS Caledonia 1862
Como comentábamos, los británicos ya habían respondido a los franceses con el HMS Warrior 1860.
Este primer acorazado de la Royal Navy, diseñado y proyectado por Isaac Watts, presentaba unas características propias que lo diferenciaban y mejoraban (según la literatura anglosajona) de la Gloire 1859.
Fragata acorazada HMS Warrior 1860
Desplazamiento: 9.210 t
Eslora: 127,4 m
Manga: 17,7 m
Calado: 8,2 m
Aparejo fragata
Blindaje:
114,3 mm (4,5") en la zona central del cinturón blindado
63,5 mm (2,5") en los extremos del cinturón
114,3 mm (4,5") en las baterías
Armamento 1866:
26 cañones rayados Armstrong de avancarga de 68 libras
10 cañones rayados Armstrong de retrocarga de 110 libras
4 cañones rayados Armstrong de 40 libras
Propulsión Una máquina a vapor horizontal de simple efecto Penn Jet-Condensing. 1 hélice
Velocidad: 13 nudos a vela. 14 nudos a vapor. 17,5 nudos combinado
Autonomía: 2.100 mn
Tripulación: 705 tripulantes
Para empezar, la construcción era totalmente de hierro (al margen del almohadillado de teca que tenían sus cuatro pulgadas y media de blindaje que presentaba en sus costados) y era mucho más grande, más de 9.000 toneladas frente a las 5.600 de la Gloire 1859.
Iba mejor artillado (aquí también habría mucho que discutir) que el acorazado francés, siendo el principal aspecto negativo que el blindaje solo protegía a las máquinas y a la artillería.
Sin embargo, era un barco demasiado grande, recordemos 9.000 tons. y 380´ de eslora (por lo tanto imposible de blindar en su totalidad) por lo que después de la botadura de su gemelo el HMS Black Prince1861, y de los desarrollos posteriores de esta línea de diseño británica (HMS Achilles1863 y HMS Minotaur1864) se retornó a la construcción de buques de aprox. 6.000 toneladas con 100´ menos de eslora.
Desarrollo y evolución que veremos más adelante. Al parecer la maniobrabilidad de estos primeros acorazados británicos dejaba mucho que desear. La timonería era prácticamente ingobernable, el aparejo excesivo y recibió por ello muchas críticas en su momento.
Los británicos, como es habitual, siguen considerando que fue el mejor buque de su época, alabando las virtudes que, sin duda, poseía y pasando de puntillas por estos aspectos negativos, que no pasaron desapercibidos a nadie en su momento.
HMS Warrior. 1860
El HMS Warrior 1860 se encuentra en Portsmouth magníficamente restaurado y de obligada visita para cualquier aficionado a la Historia en general.
Afortunada o lamentablemente, tuvo una carrera corta y tranquila. Jamás entró en combate, con lo cual las apreciaciones que se pudieran hacer sobre su operatividad o valía como buque de combate fueron y serán subjetivas.
Pasó, por obsolescencia a la reserva en la temprana fecha de 1867 y a continuación a diferentes destinos y utilidades que no merecen ser mencionados.
La aparición de la Gloire 1859 y su posterior “secuela” británica, el HMS Warrior 1860, nos planteó la duda del porqué los franceses se adelantaron a éstos, que tenían un mayor desarrollo industrial, en la innovación/revolución que supuso el acorazar un buque.
La industria británica tenía más capacidad y tecnología para ello, como se demostró en su flota mercante donde a mediados del siglo XIX ya se veían barcos construidos con hierro.
Pero seguían existiendo las reticencias militares al empleo del novedoso sistema. El experimento realizado con un pequeño barco llamado Ruby, sometido a un cañoneo intenso, terminó de convencer a las autoridades de lo inapropiado que era el hierro como material de construcción.
Por un lado saltaba metralla metálica, que producía enormes desperfectos materiales, y éstos eran de difícil arreglo in situ; por otro se seguía cuestionando la salubridad de estos buques y los astilleros militares estaban especializados desde hacía siglos en construir en madera.
Con la madera, en cambio, un pequeño ejército de calafates recorría el barco taponando sobre la marcha los desperfectos producidos por la artillería enemiga cuando se entraba en combate y los viejos almirantes británicos se encontraban más a gusto con su natural y secular elemento.
Cuatro fragatas en construcción en hierro quedaron relegadas a buques auxiliares de transportes.
Y dejó de pensarse en el hierro por una larga temporada... hasta la guerra de Crimea, donde todo cambió.
Las novedosas baterías flotantes francesas, blindadas con hierro, impresionaron a los británicos llegando incluso a construir alguna, que no llegó a tiempo para participar en el conflicto.
Pero se quedaron pensando en el tema...
Lo resume H.H. Archibald en su libro “The Metal Fighting Ship in the Royal Navy” donde comenta:
“One lesson was clear: armour could be used successfully to protect a ship´s side, so the next logical step was to armour a conventional sea-going ship”
(una cosa quedó clara: la protección/coraza se podía usar satisfactoriamente para proteger los costados de los buques; así el siguiente y lógico paso era acorazar a un buque convencional capaz de navegar en alta mar)
Y en lo que no le falta parte de razón:
“The British thought about it and made no move, since they did not want to make their battle-fleet, then the largest in the world, obsolete”
(los británicos pensaron sobre ello y no hicieron nada ya que no querían convertir a su armada, la mayor del mundo entonces, en obsoleta).
En la misma línea, Sondhaus en “Naval Warfare, 1815-1915 comparte el criterio:
“After the Crimean War the British navy saw no need to erase its own lead in screw ships of the line by introducing armored Warships”
(tras la guerra de Crimea la marina británica no vio la necesidad de acabar con su propio liderazgo de buques de línea de hélice introduciendo barcos acorazados)
Y tienen razón ambos autores británicos en considerar que a quien le tocaba mover ficha era a los franceses, a la sazón la segunda marina de guerra en el mundo, y principal beneficiaria de esta puesta a cero en el contador.
Con ello se podía aspirar a convertirse en la primera o al menos alcanzar la paridad con sus competidores (de nuevo los sueños imperiales de Napoleón III).
Se ve que no conocía bien a los ingleses...
Con cierto chauvinismo inevitable, de nuevo H H Archibald, conservador del National Maritime Museum de Greenwich, remata en su libro sus disquisiciones con la, a mi juicio exagerada, afirmación:
“The Warrior was the biggest advance on previous warship designs made in the history of naval warfare, and the biggest ever to be made until the building of the first nuclear submarine”
(El HMS Warrior fue el mayor avance sobre los diseños previos de los buques de guerra que se produjo en la historia naval hasta la aparición del submarino nuclear).
El prof. Lambert en su “Politics, Technology and Policy-Making, 1859-1865: Palmerston, Gladstone and the Management of the Ironclad Naval Race” apunta:
“France could risk building an ironclad navy because it had little need for a battle fleet outside Europe and had nearly equalled the British in wooden steam battleships.
(Francia pudo asumir el riesgo de construir una marina acorazada por la poca necesidad que tenía de mantener una flota de combate fuera de Europa, habiendo casi igualado, además, a los británicos en buques de línea a vapor de madera)
¿Debido a la poca necesidad de mantener una flota oceánica?
A diferencia de los británicos, los franceses no tenían un imperio “tan ultramarino” que defender (el suyo centrado en África era mucho más continental y se accedía a él a través del Mediterráneo), pero no hay que olvidar que los majestuosos navíos de línea cumplían también una labor de representación y de “presencia” en el pasado. En la recién inaugurada época de los acorazados esto se elevó exponencialmente, siendo éstos el símbolo (quizá principal) del prestigio y poderío de las naciones.
Considera, además, el historiador, que la botadura de la Gloire 1859 así como el ambicioso plan que venía a continuación no era otro que tener la posibilidad de destruir los astilleros británicos en caso de enfrentamiento.
Y, por tanto, haciendo responsable a Francia de la carrera naval que surgió de estos hechos por las ambiciones del tercero de la saga napoleónica.
Continúa Lambert:
“The new ironclad fleet, which included nine powerful floating batteries, was designed for offensive coastal operations rather than classic command of the sea or guerre de course strategies.”
(La nueva flota acorazada, que incluía nueve potentes baterías flotantes, fue diseñada para operaciones ofensivas costeras más que para las tradicionales estrategias de control marítimo o guerra de corso)
Me imagino que el programa naval francés iría, simplemente, encaminado a intentar alcanzar la paridad o al menos intentar minimizar las diferencias con los británicos…
Y termina de manera contundente:
“As a result, the new ships were built cheaply, relying principally on old technology”
(Por ello, estos nuevos buques fueron construidos baratos y con tecnología obsoleta)
Supongo que sus colegas franceses no estarán muy de acuerdo. Este punto de vista tan “británico” contrasta con autores que consideraron a la Gloire 1859 superior al HMS Warrior 1860.
Y son más de uno, pero aquí entramos en el subjetivo campo de las apreciaciones…
De lo que no cabe duda es que la posterior evolución de la Gloire 1859, la serie de fragatas acorazadas francesas encabezadas por la Provence 1863 eran superiores a los enormes buques acorazados ingleses que sucedieron al HMS Warrior 1860.
Estas diez fragatas acorazadas de la clase Provence formaban, además, una escuadra de combate de buques homogéneos muy operativos y equilibrados.
Repasando…
Repasemos en un instante, telegráficamente, lo anteriormente expuesto: Estamos en 1860, un año antes los franceses botan la Gloire 1859.
Ésta es una fragata; se puede decir que convencional, construida en madera, armada con 36 cañones de 50 libras rayados de retrocarga, aparejada como todos los barcos de su época pero protegida con una coraza de 4 ¾ pulgadas de hierro, siendo esta protección capaz de resistir la artillería de la época (...veremos a continuación lo poco que iba a durar esto).
Acaba de aparecer el primer acorazado de la Historia y naturalmente la respuesta británica no se hace esperar.
Se bota el HMS Warrior 1860, construido en hierro con 4 ½ pulgadas de coraza que no llega a proteger la totalidad del buque y con la obra viva compartimentada de manera estanca, así mismo es aparejada como un navío tradicional, armada con 38 cañones de avancarga de 68 libras.
Curiosamente los ingleses fabricaban ya, incluso se podría decir que llevaban cierto adelanto tecnológico en ello, cañones de retrocarga.
Muestra de lo cambiantes que eran los tiempos, no se decidieron a montar este tipo de cañones ya que no estaban suficientemente probados.
Fueron posteriormente en 1866/67, cambiados por rayados de retrocarga como era lógico.
Y la artillería va marcando la pauta…
Conviene echarle un rápido vistazo a la evolución de la artillería que montaban estos primeros acorazados.
Veremos que el desarrollo y evolución del diseño del buque de guerra estuvo directamente relacionado con las mejoras que se producían continuamente en la artillería.
La capacidad industrial de Inglaterra y Francia (especialmente de la primera) con sus continuas mejoras tecnológicas en los medios de producción metalúrgicos permitían construir más y mejores cañones.
La evolución y las mejoras en los cañones eran constantes.
Se puede decir que prácticamente los recién montados se quedaban obsoletos cuando no habían terminado de instalarse los que iban a sustituirlos en los siguientes barcos, lo que obligaba a los ingenieros navales a blindar mejor los buques que diseñaban, y ante la imposibilidad del blindaje total a ser selectivos con la forma de blindar.
Esto llevó a una constante evolución y variaciones en el diseño de los buques.
Pero volvamos con el tema de la artillería. Veamos cuan rápidamente cambiaban las cosas...
En tres barcos emblemáticos (por aportaciones e innovaciones en su diseño que veremos en su momento), veamos el peso del proyectil que lanzaban y las pulgadas de plancha de hierro que eran capaces de perforar a 1.000 yardas (que vienen a ser algo así como 1.000 metros).
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Proyectil |
Coraza |
Distancia |
| HMS Bellerophon 1865 |
250 libras |
10 pulgadas |
1.000 yardas |
| HMS Dreadnought 1875 |
820 libras |
17 ¾ pulgadas |
1.000 yardas |
| HMS Inflexible 1876 |
1.700 libras |
23 pulgadas |
1.000 yardas |
No deja de ser sorprendente la evolución y aumento en la efectividad de la artilleria en tan corto espacio de tiempo.
La información está extraída del Chapter XL- Heavy Guns del libro “Modern History of Warships” de W. Hovgaard.
…y comparemos la protección. Gloire1859 vs HMS Warrior1860
Volviendo a nuestros dos protagonistas, segunda diferencia sustancial (recordemos que la primera era el material de construcción, madera para la Gloire 1859 y hierro para el HMS Warrior 1860) es la forma en que estaban blindados: En la primera se consideró necesario acorazar toda su línea de flotación, de proa a popa, tal y como aparece en el gráfico adjunto.
Los británicos consideraron que lo importante era blindar solo el reducto artillero y la maquinaria, estando la flotabilidad garantizada por una serie de compartimentos estancos (solo eran factibles de compartimentar los buques construidos en hierro) en toda su obra viva.
Quedaban, sin embargo, partes especialmente sensibles del buque sin protección, como la línea de flotación que quedaba sin acorazar y el sistema de gobierno, esto es, la timonería. ¿El motivo?
Lo resume W. Hovgaard en su “Modern History of Warships”:
“For centuries wood ships had been without any special protection of these parts, and when iron ships came into use it was not at once realized that they stood in any greater need of it.”
(Durante siglos los barcos de madera habían estado sin ninguna protección especial de estas partes, y cuando se empezaron a utilizar los buques de hierro no se sintió la necesidad de hacerlo)
Lo que parece un argumento bastante pobre. Se seguía, en este aspecto, mirando al pasado, teniendo como referencia los clásicos navíos de línea. Pero éstos ya no eran una referencia válida…
Los franceses, en cambio, si lo consideraron necesario. Y acertaron blindando todo el buque, incluida la timonería.
Nathaniel Barnaby en su “Naval Development”, en cambio, lo tenía más claro:
“In the iron-built steam vessels, which had only a single propeller, it was of vital importance to keep uninterrupted control of the steering power,”
(en el buque a vapor construido en hierro y provisto de una sola hélice, era de vital importancia mantener un control ininterrumpido del gobierno para no estar expuesto a un abordaje)
La siguiente ilustración nos muestra la disposición del blindaje en la Gloire 1859 y el HMS Warrior 1860 recogidas en el artículo de Sir Philip Watts, “Warships Building (1860-1910)”, publicado en las Transactions del Inst. Nav. Arch en 1911
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Gloire1859 (izquierda) - HMS Warrior1860 (derecha)
Conviene, antes de seguir con la evolución en el diseño de los acorazados posteriores a la Gloire 1859 y al HMS Warrior 1860, recordar algunas cuestiones que se generaron con esta “revolución”.
Aunque se escape al propósito de este artículo, que es el buque de guerra en sí, es interesante ver como con la aparición de estos primeros y primitivos acorazados se altera el gallinero y todas las marinas se ponen en marcha.
Mientras tanto en el resto del mundo…
Incluso países con una escasa o nula tradición marítima vieron en este totum revolutum su oportunidad de entrar de nuevo (o por primera vez) en la carrera de armamento marítimo y poder así actualizar y modernizar sus marinas de guerra.
Paradigmático de ello, el Imperio Austriaco, que sin intereses coloniales si los tenía costeros y en continuo litigio con los italianos.
Éstos, a su vez, con su recién creada Regia Marina que surge del Risorgimento que unifica Italia, tampoco desaprovechan la ocasión y se ponen en marcha. Incluso la potencia continental europea que ya es Prusia, germen y núcleo duro del futuro Imperio Alemán, empieza a madurar sus futuros planes de expansión naval, los países escandinavos, los USA, inmersos en su guerra civil botan monitores fluviales acorazados, etc. ... y por qué no decirlo; el viejo Imperio Español, venido a menos pero con una gran tradición naval y colonial detecta la oportunidad de acercarse a ingleses, franceses y rusos que a la sazón ocupaban el podio del poder marítimo en aquellos tiempos (y por ese orden), y lo consigue parcialmente botando en 1863 la fragata acorazada Numancia 1863 que, si bien construida y proyectada en Francia, escribiría las últimas páginas donde se hizo sentir el poderío naval español en los teatros internacionales.
A pesar de que estas marinas tuvieron alguna que otra actuación operativa destacable en la Historia Naval, en lo que se refiere a tecnología, diseño y evolución, su aportación fue más bien escasa. Solo los italianos, años después, tuvieron su momento de gloria, pasajero y efímero, con el RN Caio Duilio 1876 y el RN Enrico Dandolo 1878… pero ésa es ya otra historia.
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